Nos encontramos en un momento crucial en el transporte de mercancías por ferrocarril en España y también en Europa. Dentro de tan sólo unos meses (en otoño) la Comisión Europea de Transporte y Movilidad –en consonancia con los gobiernos afectados- tomará la decisión de elegir, de entre las alternativas existentes, cuáles de ellas se convertirán en ejes troncales del transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea, siendo esta una decisión que marcará de forma definitiva el futuro económico y logístico de muchas ciudades e incluso de algunas comunidades autónomas (Castilla-La Mancha está afectada de pleno) que se verán favorecidas por la decisión o que quedarán definitivamente alejadas de las principales redes de comunicación ferroviaria.
Las dos opciones
De las dos opciones posibles en España, en unos meses se elegirá una. Por un lado está la opción de la conexión central, también llamada Proyecto Prrioritario Eje-16. Este proyecto consiste en la puesta en marcha de un corredor ferroviario de gran capacidad y altas prestaciones que, partiendo de los puertos de Sines (Lisboa) y Algeciras, atravesará la Península Ibérica y el macizo central de los Pirineos por medio de un túnel, para llegar a Tarbes y París, distribuyendo las mercancías procedentes de Asia, África y América, al conjunto de la Unión Europea.
Esta iniciativa supondría una importante mejora de las conexiones entre la Península Ibérica y el resto de la Unión Europea -un proyecto de “apuesta por el futuro, el desarrollo y la cooperación”- y beneficiaría a las empresas desde un punto de vista logístico.
Corredor Central, Proyecto Prioritario Eje 16
Para España y Portugal, este eje supondrá un enorme impulso a la vertebración de sus propias comunicaciones internas y, además, permitiría aprovechar de forma mucho más eficiente su posición clave en las rutas mundiales de navegación aérea y marítima.
El Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte es un proyecto estratégico porque es plenamente compatible y complementario con los proyectos que impulsan las Comunidades Autónomas. Castilla-La Mancha tendrá ocasión de ver reforzada su posición mediante los nodos intermodales de Alcázar de San Juan y Toledo. O también Madrid que está desarrollando proyectos como Madrid Plataforma Logística o el futuro aeropuerto de carga y bajo coste de Campo Real, con los que se convertirá en un nudo esencial de comunicaciones y logística.
El proyecto Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte serviría además para descongestionar los actuales pasos ferroviarios a través de Irún y La Junquera, y reduciría la distancia entre las ciudades portuguesas y españolas y Europa, beneficiando al tráfico ferroviario entre la UE y las zonas de producción y consumo de Madrid, Portugal, Andalucía, Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, y Extremadura. La construcción de esta infraestructura ferroviaria, que podría hacerse con ancho europeo, es compatible y complementaria con otro de los Ejes, como es el corredor mediterráneo.
En Portugal, la línea enlaza las tres plataformas logísticas de Sines, Poceirão y Elvas/Badajoz. En España, comienza en un puerto importante (Algeciras) y tiene llegada a la principal plataforma logística (PLAZA).
El plan también contempla la construcción de un nuevo enlace ferroviario de alta capacidad de carga a través de los Pirineos, que conecte las redes ferroviarias francesa y española, con el fin de proporcionar un flujo de carga con un acceso ferroviario a la totalidad de la RTE-T (Red Transeuropea de Transporte), por lo ue prevee la construcción de un túnel de larga distancia a través de los Pirineos, con el fin de enlazar con la rama del “Projet du Grand Sud-Ouest” hacia Toulouse.
Este proyecto posibilitará las rutas de comercio internacionales de Portugal y España con el resto de Europa en el que se prevé un importante crecimiento del tráfico futuro. La construcción de esta nueva línea, de ancho europeo, se espera que permita al ferrocarril alcanzar una participación del 30% del mercado de transporte terrestre de los Pirineos.
En cuanto a la financiación del proyecto, de momento hay presupuestados 10 millones de euros para estudios técnicos. Una cifra irrisoria para una infraestructura que está valorada entre los 6.500 y los 8.500 millones de euros. Una cifra que si bien puede parecer muy elevada, es casi 30 veces inferior a lo que cuestan otros corredores de mercancías, como los marítimos, ya que el 75% de la infraestructura está prácticamente construida. Casi la mitad de este dinero iría destinada a la construcción del túnel. De esos 10 millones de euros, la Unión Europea aporta la mitad y el resto lo asumen Francia y España, hasta el 2013. Evidentemente, esta infraestructura se contempla a medio-largo plazo. El primer paso, ya constituido, es la creación de la Agrupación Europea de Interés Económico, con sede en Zaragoza y presidencia francesa; además importantes administraciones autonómicas, cámaras de comercio, asociaciones empresariales y sindicales ya han mostrado su firme apoyo al proyecto.
Hay argumentos de peso que se pueden y se deben esgrimir para la elección del Corredor Central para formar parte de la Red Básica Europea (Core Network):
1.- El Corredor Central es ya un “proyecto prioritario” de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). El denominado Corredor Central, o eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-París, forma parte de la actual Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) como “proyecto prioritario”, con el número 16 de la lista de los 30 “proyectos prioritarios” de Van Miert. El Documento elaborado por el Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, en el que se contienen las directrices para el diseño e implementación de la nueva TEN-T, recomienda que para el diseño de la nueva Red se parta preferentemente de una actualización y ajuste de los proyectos que ya integran actualmente la TEN-T.
2.- El Corredor Central se apoya, en una gran parte de su recorrido, en estructuras ferroviarias ya existentes. El Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea recomienda, así mismo, que a la hora de seleccionar los corredores que deberán formar parte de la nueva TEN-T, tanto de la “red básica” (core network) como de la “red general” (comprehensive network), antes de planificar nuevas infraestructuras se tengan en cuenta las infraestructuras ya existentes.
En su recorrido total, el eje ferroviario nº 16, o Corredor Central, cuenta con el 75 % de la infraestructura ya construida. En concreto, en el tramo que va desde Algeciras a Zaragoza a través de Madrid, dicho Corredor discurre por vías ya existentes y en servicio. Además, desde Antequera a Zaragoza, la nueva infraestructura del AVE ha liberado la antigua vía que, con muy poca inversión, puede habilitarse para el tráfico exclusivo de mercancías. En la parte sur de este tramo, entre Algeciras y Antequera, de apenas 176 km de longitud, y en la que el Gobierno de España ya viene acometiendo importantes inversiones, sólo resta la mejora y electrificación de la vía actual.
3.- El Corredor Central es la conexión más directa entre las capitales de los tres Estados Miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia. En su metodología para el diseño de la nueva TEN-T, el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea establece que las capitales de los Estados Miembros deberán clasificarse como “nodos primarios” y que dichos nodos deberán estar directamente conectados mediante corredores de la “red básica” (core network). El “proyecto prioritario” nº 16, o Corredor Central, es el que representa la conexión más directa entre las capitales de Portugal (Lisboa), España (Madrid) y Francia (París), por lo que deberá incluirse en la “red básica” (core network) de la nueva TEN-T.
4.- El Corredor Central es la conexión más directa e inmediata del “nodo primario” Bahía de Algeciras con su hinterland natural. La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En aplicación de los criterios que establece el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, este puerto debería ser clasificado como “nodo primario”.
Por otro lado, en la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. En el ejercicio 2010, las empresas del Polígono Industrial de la Bahía de Algeciras, entre las que se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON, ENDESA y otras, produjeron mercancías por un valor aproximado de 10.000 millones de euros y dieron ocupación, de forma directa, indirecta o inducida, a 23.000 personas. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España y el 40 % se exporta al exterior.
La conexión más directa del puerto y del cluster industrial de la Bahía de Algeciras con su hinterland natural es el Corredor Central, o eje ferroviario nº 16, el cual, siguiendo las directrices del Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, deberá integrarse en la “red básica” (core network).
5.- El Corredor Central es la conexión natural entre la UE y elpaís vecino de Marruecos. La Comisión Europea ya estableció en su día las directrices para la extensión de los principales ejes de la TEN-T a terceros países vecinos. El Grupo de Alto Nivel creado al efecto en el seno de la Comisión Europea, presidido por Loyola de Palacio, ya definió en su día los 5 grandes ejes transnacionales a través de los cuales se deberían llevar a cabo las conexiones con terceros países limítrofes. El 5º de esos grandes ejes preveía la conexión con Marruecos del proyecto prioritario nº 16, o Corredor Central. No hay ningún otro proyecto ferroviario que pueda facilitar a corto plazo la conexión natural entre la UE y el país vecino de Marruecos.
El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF portuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho.
El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi, …) va a demandar la necesidad de la línea férrea como complemento al camión. El volumen previsto para el periodo 2012-2014 es de 100 camiones diarios en ese flujo, duplicándose a partir de 2014.
6.- El Corredor Central resuelve el “cuello de botella” del paso del Pirineo. Las conexiones viarias y ferroviarias en la frontera franco-española están saturadas. La tendencia del tráfico transfronterizo es claramente creciente. Según las cifras del Observatorio franco-español de tráficos en el Pirineo, en el 2006 atravesaron la cadena montañosa más de 20.000 camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año. El 87 % del tráfico pasa por los pasos fronterizos del Mediterráneo (La Junquera) y del Atlántico (Irún); sólo el 4 % circula por las carreteras interiores. Según EUROSTAT, la cuota del ferrocarril, en % Tm-Km, es en España de solo el 3,9 %, siendo la media de la UE del 17,9 %.
La Travesía Central del Pirineo mediante un túnel ferroviario, incluido en el “proyecto prioritario” nº 16 o Corredor Central, ayudaría a resolver el “cuello de botella” del paso fronterizo franco-español, una de las recomendaciones incluidas en el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea10 y serviría para incrementar la baja cuota de participación actual del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de esta frontera.
7.- El Corredor Central tiene una mayor zona de influencia que cualquier otro corredor periférico. Un corredor central siempre tendrá mayor zona de influencia que un corredor periférico, por la sencilla razón de que un corredor central, a modo de “espina de pescado”, permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes, tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por la periferia solo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar.
El Corredor Mediterráneo
Por otra parte, tenemos una segunda opción que es la del Corredor Mediterráneo, una opción desde hace tiempo reivinicada, apoyada y fuertemente impulsada por el lobby FERRMED y que ultimamente ha sido muy apoyada por el gobierno central de España y por la que prácticamente se ha decantado. En marzo de 2011, El ministro de Fomento, José Blanco, presidió en Barcelona el acto de presentación del Estudio Técnico del Corredor Mediterráneo, considerándolo un proyecto clave para el desarrollo del corredor en los próximos años. El Corredor Mediterráneo discurre a lo largo de casi 1.300 kilómetros por cuatro Comunidades Autónomas (Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía) y aglutina a prácticamente la mitad de la población española y el 40% del PIB.
En él se localizan cinco de las diez áreas metropolitanas más importantes de España y se ubican importantes nodos y centros de actividad de transporte de mercancías. Siguiendo toda la costa, desde Figueres a Algeciras, el Corredor conectará los puertos de mayor actividad de la Península Ibérica, líderes en tráficos de mercancías en el mar Mediterráneo.
Se trata, por tanto, de un eje de transporte estratégico tanto para el transporte de viajeros como para el flujo de mercancías. Así, el objetivo del Estudio fue concretar las ctuaciones que permitan mejorar la funcionalidad de la red ferroviaria a lo largo del Corredor Mediterráneo y favorecer la captación de tráficos por el ferrocarril, al objeto de lograr un reparto más equilibrado entre modos, tanto en viajeros como en mercancías. En materia de viajeros, este objetivo se traduce en completar con las actuaciones necesarias una infraestructura ferroviaria apta para el tráfico de alta velocidad a lo largo de todo el corredor. Y por lo que se refiere a las mercancías, el objetivo se centra en impulsar un corredor ferroviario competitivo de transporte de mercancías integrado en la red europea.
En definitiva, el objetivo principal de este proyecto es impulsar un eje ferroviario transversal de transporte de viajeros en alta velocidad y de mercancías que rompa la radialidad de la red existente. El corredor conectará las principales ciudades del arco mediterráneo y dará acceso a sus puertos, nodos logísticos y grandes centros industriales.
El estudio técnico incluye las actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria, de la red básica de mercancías, de los accesos a los puertos o nodos logísticos, y de integración urbana que se están llevando a cabo o se van a realizar en los próximos años en todo el arco mediterráneo. El Ministerio de Fomento trabaja intensamente en el diseño, ejecución y potenciación del Corredor Mediterráneo desde 2004. De hecho, hasta el año 2010 se han ejecutado ya inversiones en el Corredor por valor de 8.400 millones de euros.
Estas inversiones realizadas, junto a las actuaciones incluidas en el estudio técnico, han permitido diseñar un escenario programado y coherente para el impulso del corredor en los próximos años.
Algunas de las previsiones para los próximos años son las siguientes:
- En 2012 se pondrá en servicio la Línea de Alta Velocidad Barcelona-Girona-Frontera Francesa. Se trata de una infraestructura de gran complejidad, con una inversión prevista de más de 4.000 millones de euros.
- En torno a 2013 estarán en servicio las obras de duplicación entre Vandellós y Tarragona. De esta forma se resolverá el cuello de botella que actualmente supone para el corredor este tramo, el único que queda en vía única entre Barcelona y Valencia.
- En 2012, la Alta Velocidad llegará a Alicante, y en 2014 se extenderá hasta Murcia.
- El Ministerio de Fomento ha iniciado ya el proceso para licitar todo el tramo de Alta Velocidad Valencia-Castellón-Tarragona por un importe superior a 5.000 millones de euros, mediante la fórmula de colaboración público-privada. Con esta actuación integral, no sólo se adelantará la ejecución de la nueva línea, sino que se potenciará la conexión, tanto para pasajeros como para mercancías, de la línea de Alta Velocidad Valencia-Barcelona.
- Además en 2011, se licitará el Estudio para el desarrollo del corredor Mediterraneo por la Costa andaluza entre Algeciras, Málaga, Motril y Almería.
En total, todas las actuaciones para poner en marcha el Corredor Mediterráneo supondrían una inversión de más de 51.300 millones de euros.
Apuesta clara del gobierno de España
El Gobierno de España está impulsando además todas las gestiones necesarias para que el Corredor Mediterráneo pueda incluirse en la Red Básica Transeuropea de Transportes. Ello permitiría que este eje se posicionara como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales en Europa. Así, en el marco del nuevo proceso de orientación de redes abierto en 2009, Fomento está realizando todos los esfuerzos para que el Corredor sea incluido como proyecto prioritario para Europa. Este trabajo se está desarrollando de forma coordinada y conjunta con las Comunidades Autónomas, los ayuntamientos y los agentes económicos y sociales (Blanco señaló irónicamente que en el anterior proceso de revisión de estas redes, abierto por la Comisión Europea entre 2001 y 2003 –cuando estaba gobernado el PP-, España no solicitó esta inclusión).
Las actuaciones previstas en el estudio técnico, junto a las ya realizadas o en marcha, permitirán que el Corredor Mediterráneo esté plenamente operativo en el año 2020. Así, se establecerá un itinerario continuo entre Almería y la frontera francesa para la circulación preferente de trenes de mercancías de ancho internacional. En 2020, las conexiones de los principales puertos y nodos logísticos estarán también finalizadas y operativas, tanto en ancho ibérico como en ancho internacional. En el mismo horizonte, todo el corredor estará conectado desde Almería con Francia y el Resto de Europa con trenes de viajeros de alta velocidad en vía doble de ancho internacional, pasando por Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona-Barcelona y Girona.
Una vez finalicen todas las obras previstas, el Corredor Mediterráneo dispondrá de una línea básica de mercancías que garantizará la continuidad y la capacidad necesaria en todo el eje y de una línea de alta velocidad para el transporte de viajeros. La línea de mercancías conectará todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, permitirá el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizará los tráficos de mercancías de los de viajeros. Por su parte, la línea de alta velocidad conectará todas las ciudades principales del eje y reducirá notablemente los tiempos de viaje, aumentando la calidad del servicio y el confort de los pasajeros.
Quien haya seguido la lectura hasta aquí, habrá podido entender fácilmente que hay una diferencia esencial entre ambos corredores ferroviarios de mercancías: efectivamente, el precio. El corredor central (el que pasa por Alcázar de San Juan) es muchísimo más barato. De hecho así se recoge también en el estudio “Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente” elaborado por la consultora PwC (artículo que hace ya tiempo fue publicado en este mismo blog: http://cosasdealcazardesanjuan.wordpress.com/2011/04/03/un-estudio-propone-que-se-ubique-en-alcazar-uno-de-los-principales-centros-nacionales-de-transbordo-de-mercancias/).
Para ilustrar lo anterior bastaría con aplicar al Corredor Central los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor Mediterráneo. El resultado sería que frente al 50 % de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del Corredor Central ascenderían al 83 % y al 85 %, respectivamente.
Resulta, además, un equívoco pensar que los puertos de una misma fachada marítima deban conectarse por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo promovido por FERRMED. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros. Siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente, de ahí su decidido apoyo por parte de la UE, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril.
Por otro lado, el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea establece expresamente que los puertos se deberán conectar solamente con sus correspondientes hinterlands, resultando conectados entre ellos sólo cuando así se derive del trazado de un eje principal.
Y ahora, al final de esta historia, con todos los datos en la mano, es cuando los castellano manchegos, los toledanos, los ciudadrealeños y los alcazareños, debemos preguntarnos ¿cuál de estos dos futuros queremos para el ferrocarril de mercancías en nuestra tierra?, si el abandono y la desparición del transporte mercante por nuestras vías, así como la única y sola transmisión a nuestros nietos del recuerdo de los trenes de mercancías a su paso por la estación alcazareña y por las playas del 4º y 5º piloto (que es lo que ocurrirá con la construcción del Corredor Mediterráneo), o bien que la declaración del Eje 16 como proyecto prioritario se lleve a efecto con la posterior puesta en servicio de este corredor que permita enlazar Algeciras con el resto de Europa pasando por el centro de la península, no sólo situando de nuevo a nuestra ciudad en el mapa de las mercancías, sino convirtiéndola además en unos de los nodos logísticos intermodales de referencia del centro de España.
Ahora todavía está en nuestras manos luchar por la segunda opción. Mañana ya será tarde.
Ventanitas
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