Alcázar de San Juan, la larga agonía de su vida ferroviaria

Extenso artículo de Miguel Ángel Matute (autor de las fotografías)

Datos del autor: http://viajesferroviarios.blogspot.com.es/p/perfil-del-autor_13.html

.

20 de julio de 2015

.

Fachada principal de la estación de Alcázar de San Juan, lado ciudad, donde está el vestíbulo y la zona de taquillas
.

El pasado 20 de junio se cumplieron 161 años de la llegada del ferrocarril a Alcázar de San Juan con la puesta en servicio del tramo entre Tembleque y esta ciudad manchega, en 1854, como parte de la construcción de la línea férrea entre Madrid y Alicante. Y este pasado 1 de julio se cumplieron también 155 años desde que el ferrocarril inició su camino hacia Andalucía y Ciudad Real desde Alcázar de San Juan, con un primer tramo hasta Manzanares, inaugurado en 1860. Desde aquella primera fecha, el ferrocarril lo fue todo en Alcázar, camino obligado de los trenes hacia el Sur y el Levante español. Durante 138 años esto fue así y hubiera continuado indefinidamente si no hubiese sido porque en 1992 comenzaron a desaparecer trenes de la estación alcazareña, encaminados por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y, mucho más recientemente, por la de Madrid-Levante. Ambas eluden el paso por Alcázar. El avance de las obras de la línea de alta velocidad a Levante, con su prolongación a Murcia, y de la de Málaga, con su prolongación a Granada, amenazan con hacer desaparecer de Alcázar los últimos trenes de Larga Distancia que aún circulan por su estación. Por eso, y antes de que se produzca ese hecho, hemos venido hasta Alcázar de San Juan para recordar lo que fue esta ciudad en la vida ferroviaria y en lo que ha quedado, como estación de trenes regionales y una economía ciudadana diversificada.

.

En diversas entradas de este Blog hemos contado cómo llegamos por vez primera a Madrid desde Andalucía a finales de los años 50 en un tren expreso. Tras una larga noche de vaivenes y traqueteos, no se nos olvidará la llegada del tren a la estación de Alcázar de San Juan, anunciada repetidamente por los altavoces. El humear de las muchas locomotoras de vapor estacionadas en las distintas vías, el sonido de la campana de la estación… todo eso confería al paisaje un marcado ambiente ferroviario, como no era posible observar en otras zonas más al sur de España. ¡Cuanto trajín de los empleados y de los mozos de estación con el ir y venir de las carretillas repletas de maletas! Estacionado mi coche del expreso junto al vestíbulo ubicado entre las vías de Andalucía y Levante, hasta las ventanillas llegaba el aroma del café servido en su siempre repleta cantina, abierta las 24 horas. Y se oía pregonar en los andenes las tortas de Alcázar de San Juan por los vendedores ambulantes.

.

La cantina de la estación de Alcázar de San Juan, hoy cerrada al público (Foto José Caballero / Federación Castellano-Manchega de Amigos del Ferrocarril)
.
Tortas de Alcázar de San Juan, producto típico pregonado por los andenes a la llegada de los trenes
.
 .

La larga parada del tren me permitió grabar todos y cada uno de los detalles en la memoria, que el paso de los años no ha conseguido borrar. Muchas veces desde entonces fui testigo del tráfico ferroviario en su estación, con el repetido paso en tren por ella, pero nunca había hecho un viaje a propósito a Alcázar de San Juan. Era una asignatura pendiente y no convenía demorarla. En estos últimos años, Alcázar ha ido perdiendo su importancia como nudo ferroviario en la vida ciudadana y diversificando su actividad hacia otros campos industriales, manufactureros relacionados con la agricultura, y el desarrollo de los servicios.

Mapa ferroviario de España, compuesto en 1948 por Forcano. Hemos señalado en él con un círculo en rojo la situación de Alcázar de San Juan, en un lugar estratégico de las líneas de Madrid con Andalucía y Levante.
.
En este otro mapa ferroviario en esquema, actualizado a 2015 con sólo las grandes líneas, podemos ver cómo el despliegue de la alta velocidad ha introducido nuevos trayectos para Andalucía y Levante que dejan marginada a Alcázar de San Juan para los trenes de Alta Velocidad y parte de la Larga Distancia
.

La estación de Alcázar ayer y hoy

.

Vías del lado Andalucía de la estación de Alcázar con su edificio a caballo entre las vías de Andalucía y Levante
.
Esquema de la estación de Alcázar de San Juan en 1985 (Museo Nacional Ferroviario). Aparte de la desaparición de ramales industriales, el principal cambio se encuentra señalado con un círculo en rojo. Entonces los trenes con destino a Levante circulaban por vía desviada, con una limitación en ese punto a 30 km/h. En 1995, para poder poner en circulación trenes directos a velocidad elevada con destino a Valencia y Alicante (electrotrenes), se cambió la configuración y se hizo vía directa la de Levante quedando como vía desviada la de Andalucía
.

Esta estación, que cuando la recorremos hoy parece bastante solitaria, tuvo hace años un espectacular tránsito de trenes, En el año 1972, 210 circulaciones diarias entre trenes de viajeros y de mercancías, inundaban de tal forma sus 11 vías que en no pocas ocasiones los trenes debía parar en la señal avanzada en espera de que se desocupase una de ellas para entrar en la estación, según me informa un antiguo operario de Renfe.

.

Vista general de la playa de vías de la estación de Alcázar de San Juan, tomada en junio de 2010 desde una pasarela peatonal actualmente demolida (Foto JT Curses / Ferropedia)
.

Hoy día, poco más de 40 trenes de viajeros y una media de 10 trenes mercantes transitan cada día por ella.

.

Intercity Madrid-Valencia por vía convencional, servido por una rama de Talgo 6 y traccionado por una locomotora 252, a su llegada a las 19:11 con gran puntualidad a Alcázar de San Juan, este pasado viernes, bajo un sol de justicia
.
 .
Tren Altaría 00225 procedente de Cartagena y Murcia a su llegada y salida de la estación de Alcázar de San Juan, con doble rama de Talgo 4, traccionado por una locomotora diésel de la serie 334. Este tren tiene su llegada a Alcázar a las 19:28, aunque este sábado lo hizo con 10′ de retraso. Estos trenes entre Madrid y Murcia-Cartagena son remolcados en la totalidad de su recorrido por locomotoras diésel pues desde Chinchilla  hacia Murcia la línea no está electrificada
.

En 1945, en Alcázar de San Juan, sólo en tracción y material móvil, la plantilla de Renfe sumaba 691 trabajadores.

.

Plantilla en 1945, en material móvil y tracción de Alcázar de San Juan (Fuente: documentación antigua de RENFE)
.

.

El parque de locomotoras en Alcázar, en la época dorada del vapor, ascendió a 350 unidades. Cuando se electrificaron totalmente las líneas que aquí confluyen, 110 locomotoras eléctricas (fundamentalmente “francesas” y “panchorgas”, en el argot ferroviario) constituían su parque, a las que había que sumar unas 25 locomotoras diésel. Hoy Alcázar carece de locomotoras, ni siquiera para maniobras o arrastre de vagones en su instalación técnica y logística. Esta zona de manipulación de trenes mercantes, que cuenta con 25 vías, sólo tiene útiles 3 de ellas. En el resto, se amontonan los vagones antiguos en espera de desguace.

Estatua en bronce, homenaje a los ferroviarios, que se encuentra junto a la fachada principal de la estación
.

El número de trabajadores que desempeñaban su tarea de forma directa en la estación ascendió en 1965 a unos 2.500 a los que había que añadir los que trabajaban en la industria ferroviaria asentada en la población: construcción y reparación de vagones, construcción de traviesas, etc. Salvo esta última actividad, el resto ha desaparecido totalmente. En 1965, Alcázar de San Juan contaba con unos 26.000 habitantes, población casi totalmente dependiente de la actividad ferroviaria. Hoy día Alcázar cuenta con 31.650 habitantes y la actividad ferroviaria es marginal. Unos 120 trabajadores desempeñan su tarea en las brigadas de Vías y Obras, Señalización, Enclavamiento, Electrificación y Telecomunicaciones.

Los datos del movimiento de trenes por su estación en 1987, año dorado de los expresos en fecha más reciente, cuando se daban los primeros pasos para la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y el que existe actualmente, nos puede dar una idea de hasta qué punto Alcázar de San Juan ha dejado de ser un nudo ferroviario fundamental entre Madrid y el Sur y Levante, para transformarse en una estación de paso, con poco movimiento de viajeros.

 .
76 trenes de viajeros surcaban la estación de Alcázar en el verano de 1987
.
Estos son los trenes del verano de 2015, entre los cuales no pocos están amenazados de desaparición por realizar su trayecto próximamente por otras líneas
.

.

Ante tanto tráfico como hubo antaño, la actividad de servicios en Alcázar era impresionante. El paseo, hoy casi peatonalizado y arbolado que desde la plaza del Ayuntamiento llega hasta la estación, estaba lleno de fondas y bares. “Había en él hasta cabarets“, me han indicado varias personas que recuerdan muy bien el pasado de Alcázar.

.

Avenida Álvarez Guerra (Paseo de la Estación). Al fondo el edificio del vestíbulo principal
.

Como hemos escrito, la cantina de la estación estaba abierta las 24 horas. De ella sólo se han salvado sus azulejos por su interés histórico-artístico. Su emplazamiento está vacío y cerrado.

.

El crecimiento de la población de Alcázar de San Juan desde 1857, comparada con el de su partido judicial y el de Ciudad Real (Fuente: Evolución demográfica de Alcázar de San Juan (1857-1998), Sánchez Valverde, Soraya. Universidad de Alcalá de Henares, 2006). Se aprecia hasta qué punto el ferrocarril impactó en el crecimiento demográfico
.


El singular diseño de la estación de Alcázar

La posición de los edificios de la estación, situados entre las vías de Andalucía y Levante, obliga a los viajeros a acceder hasta ellos por un túnel bajo las vías, que parte del edificio principal del lado ciudad.

.

Vista aérea de la estación de Alcázar en 1985 (Foto Museo Nacional Ferroviario). En la parte superior las líneas hacia Andalucía y Levante. En la inferior la salida hacia Madrid. En el centro, los edificios de la estación

.

.

Esta posición no es muy habitual y muy pocas estaciones en Europa están construidas así y en casi todos los casos su vestíbulo está sobre las vías pero no entre ellas. Actualmente, los viajeros cuentan con ascensores para evitar las escaleras de bajada y subida.

No obstante, los actuales edificios de la estación de Alcázar de San Juan se fueron construyendo y ampliando en el tiempo. Inicialmente, como sólo se había construido la línea de Almansa, no era preciso cruzar las vías para llegar al vestíbulo. Una vez inaugurada la línea hacia el sur, esos edificios quedaron entre ambas y para llegar hasta ellos habían de cruzarse las vías en superficie. El acceso a la estación desde la ciudad se hacía por la calle del Ferrocarril, algo más al norte que el acceso actual.

.

.

Este era el humilde acceso inicial a la estación de Alcázar por la calle del Ferrocarril. Un desgraciado accidente que costó la vida a un maquinista, quien al cruzar la vía de Andalucía para comprar el pan no advirtió el paso de una locomotora de maniobras, motivó que se cerrara ese acceso y se edificase el actual, en terrenos de la familia Álvarez Guerra, que hoy da nombre a la avenida de la estación.

.

A comienzos del siglo XX se edificó el edificio que vemos al inicio de esta entrada, primero con una única planta y posteriormente fue ampliado con otra planta y una configuración en “L”. El túnel de conexión con el edificio entre las vías es ya de los años 80 y mucho más recientemente la mejora de accesibilidad con ascensores.

.

Si en sentido Madrid, las vías están ya unificadas, hacia el sur de la estación se bifurcan: hacia el Este para Levante y hacia el Sur para Andalucía y Extremadura. Los trenes con procedencia de Levante y destino Andalucía o viceversa deben entrar en la estación y cambiar el sentido de la marcha. Si se trata de trenes remolcados, la locomotora debe pasar de cabeza a cola del tren para reemprender la marcha. En los trenes autopropulsados es el maquinista el que cambia de uno a otro lado del tren.

.

Hace ya bastante años surgió el proyecto para unir las vías de Andalucía y Levante al sur de la estación, lo que hubiera creado un triángulo de vías. Incluso se pensó en cambiar el emplazamiento de la estación y colocarla en el centro de este triángulo. El Ayuntamiento de Alcázar se posicionó contra el proyecto y éste quedó archivado.

.

 .
 .
 .
Maniobras de inversión de marcha de un mercante procedente de Constantí (Tarragona) con destino al Puerto de Sevilla, en la mañana de este pasado sábado, operado por Transfesa con contenedores de Acotral y cajas de Mega Combi. El tren, con 471 metros de longitud, entró desde la línea de Levante y se posicionó en la vía impar de Andalucía, en sentido Madrid. Se desacopló entonces la locomotora diésel 335 de Transfesa, que desde su posición se dirigío hacia lo que hasta ese momento era la cola del tren. Una vez enganchada, se reanudó la marcha, ya hacia Sevilla. La maniobra se efectuó por parte de los maquinistas, sin intervención de personal de la estación. El maquinista que había traído el tren terminó en Alcázar su servicio y el segundo maquinista continuó en solitario ya hacia Sevilla
.
En la foto, el rápido “Torre del Oro” Barcelona-Sevilla-Barcelona, que actualmente se presta con material Talgo. Este tren, de altísima demanda, circula habitualmente con gran insuficiencia de plazas. Sería conveniente que Renfe le prestara más atención. Lleva coche restaurante, además de la cafetería. Efectúa inversión de marcha en Alcázar de San Juan
.


La proyectada línea de alta velocidad a Alcázar de San Juan

A lo largo de estos últimos 15 años, el Ministerio de Fomento, consciente de que el eje Madrid – Alcázar de San Juan – Linares-Baeza estaba siendo diezmado desde el punto de vista ferroviario, lanzó un proyecto que hizo renacer muchas esperanza entre los alcazareños. Se trataría de unir la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con Alcázar de San Juan en ancho estándar y desviar por ella los trenes hacia Jaén y Andalucía Oriental. Para ello se diseñó un ramal entre Mora y Alcázar de San Juan, se establecería en su estación un cambiador de ancho y se remodelaría toda la línea hacia el sur para permitir velocidades de 200/220 km/h.

.

.

Un Estudio sobre ese ramal desembocó en la declaración de impacto ambiental aprobada el 3 de julio de 2008 y publicada en el BOE de fecha 8 de agosto de ese mismo año. El ramal tendría una longitud total de 67,430 km y su trazado lo vemos en este gráfico, con línea azul.

.

Para su realización, el trazado del ramal se dividió en tres tramos y en 2009 se adjudicaron los proyectos constructivos de la plataforma, con un plazo de realización de 18 meses. Nunca más se supo, o más bien se supo que los proyectos acabaron en uno o varios cajones de la Dirección General de Ferrocarriles.

.

Desde Alcázar de San Juan hacia el sur la tarea constructiva fue algo más diligente. Se comenzaron las obras de adecuación de la doble vía y éstas acabaron por paralizarse cuando apenas se había llegado a Cinco Casas, habiéndose ejecutado aproximadamente la mitad del trayecto hasta Manzanares. Paradójicamente fue en este trayecto, en concreto en el entorno del apeadero de Consolación, donde a finales de los años 80 se probó la catenaria de alta velocidad CR-200 que se instalaría luego en la LAV Madrid-Sevilla. Se cambiaron postes y catenaria en una longitud de 1500 metros, sustituyendo las ménsulas tradicionales de Renfe por las tubulares aligeradas que permiten el giro sobre su base. Ese tipo de electrificación es el que ha quedado instalado en el tramo ya concluido, hasta que la falta de recursos económicos acabó por paralizar la obra. En pleno centro de Alcázar de San todavía está el cartel de la UTE Alcázar de San Juan-Manzanares, cuyas oficinas están cerradas desde hace unos años. Según me han informado, ni siquiera está entregado el tramo ya concluido.

.

Al sur de Despeñaperros, cuyo trazado ferroviario se proyectó resolver con un largo túnel. sólo ha quedado de muestra un tramo de doble vía entre Vadollano y Linares-Baeza, de 9,859 km. Hasta Jaén, primera etapa de este inconcluso proyecto, poco más que obras de plataforma en algunos tramos. La proyectada línea iba a llegar hasta Granada y Motril, con estudios de viabilidad adjudicados en abril de 2009. La crisis se llevó por delante todo eso. Los trenes a Jaén, que se suponía iban a salir de la estación de Alta Velocidad de Puerta de Atocha, se quedaron en Chamartín y en su recorrido pasan por Atocha Cercanías y por Alcázar de San Juan, circulando por la línea de toda la vida.

.

El tiempo de trayecto entre Madrid-Atocha y Alcázar de San Juan ha mejorado sólo ligeramente al que tenían los trenes más rápidos en 1987.

.

Mientras tanto, las nuevas líneas de alta velocidad se siguen llevando trenes por otros trayectos y la estación alcazareña, que antaño tuvo un enorme tráfico como uno de los principales nudos ferroviarios españoles, está cada vez más solitaria.

.

132 trenes unen ahora cada día laborable Madrid con las ciudades de Sevilla, Cádiz, Huelva, Málaga, Valencia o Alicante sin pasar por Alcázar de San Juan. Es el tributo que han debido pagar aquí para que los viajeros puedan llegar muy pronto del centro a la periferia o viceversa. Ninguno de los que van en ellos volverá a oler el café de la cantina de la estación alcazareña ni el pregonar de las tortas de Alcázar. Un tributo a la modernidad y a las prisas viajeras.

.

.

El Museo Ferroviario de Alcázar de San Juan

Tan importante nudo de comunicaciones del ferrocarril no podía dejar de tener su museo ferroviario y éste nació en 1985 por el empeño de un grupo de ferroviarios y aficionados que, con gran esfuerzo y nula ayuda exterior, han conseguido reunir unas 600 piezas muy valiosas. Todos los domingos abren al público las instalaciones, ubicadas en un antiguo almacén anejo a la estación y una zona exterior, que antiguamente era parte del depósito de locomotoras.

.

La zona exterior del Museo del Ferrocarril de Alcázar de San Juan es visible desde los propios andenes de la estación. Se puede llegar hasta allí por el paso inferior de los andenes, saliendo por el último andén, aunque también se accede en coche
.
 .
En el recinto del Museo de encuentran estos enormes depósitos de agua que permitían aprovisionar el enorme número de locomotoras de vapor que se hallaban en Alcázar de San Juan. Toda su estructura está construida con remaches sin que se efectuara en ella soldadura alguna
,
Acceso al Museo del Ferrocarril. El molino de viento está cubriendo un antiguo depósito de agua para las locomotoras
.

En el exterior del Museo se encuentran las piezas más voluminosas, comenzando por los vehículos ferroviarios.

.

Locomotora 240F-2244 construida en 1921, que perteneció a la compañía MZA y pasó a Renfe donde posteriormente fue fuelizada
.
Locomotora 040-2082 fabricada en 1864 por la Compañía del Norte
.
Locomotora diésel de maniobras 301-020 y vagón de mercancías de ejes, cuya particularidad es que carecía de frenos a las ruedas, por lo que constituye un ejemplar bastante raro. Es de finales del siglo XIX y perteneció a la Compañía de Andaluces
.
Remolque intermedio del prototipo de un ferrobús, fabricado en Alemania
.
.
Original artilugio a vapor cuya finalidad está reseñada en el cartelón que también hemos fotografiado
.
Colección de relojes antiguos de las estaciones y algunos faroles de épocas pasadas
.
Primitivo cuadro para trazar itinerarios y evitar incompatibilidades. Es una joya pues enviaba señales eléctricas que iluminaban bombillas en las casetas de los guardagujas para que procedieran a manipular los cambios. Las clavijas sólo pueden ser introducidas en agujeros compatibles. Es el precedente del sistema Bouré que se extendió por algunas líneas ferroviarias españolas
.
Mesa del último enclavamiento desmontada en la estación de Alcázar de San Juan y donada al Museo. Fue construida por la empresa Ericsson
.
Juego de palancas para el accionamiento hidráulico de los desvíos. En el centro, una antigua máquinas de expedición de billetes, sistema Hugin
.

El enorme volumen de objetos diversos que se apiñan por falta de espacio en el almacén del Museo hace imposible siquiera fotografiarlos con perspectiva. Entre ellos destaca parte de la vajilla del tren real de la monarquía española.

.

Es admirable la dedicación de los miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan para la rehabilitación y cuidado de todo este material, sin que se les preste ayuda. Curiosamente el Museo es una sede del Museo Nacional Ferroviario, que cuenta con su sede central en la estación madrileña de Delicias y otra sede en Vilanova i la Geltrú. Tampoco el Ayuntamiento de Alcázar presta atención a esta joya de su pasado ferroviario, que merecería locales más dignos y amplios. Una descripción más amplia de su fondo museístico y su horario de visita se puede leer en su web.

.

Alcázar de San Juan aparte del ferrocarril

El ferrocarril lo fue todo en Alcázar y la decadencia de su vida ferroviaria, que dio de comer a generaciones de familias alcazareñas, ha obligado a reinventar la ciudad y su economía.

.

Y hoy día la ciudad tiene mucho de pueblo pero con aires provincianos. Una urbanización de plazas y calles cuidadas que acaban en el paisaje manchego permite ver el pasado esplendor de la economía basada en el ferrocarril. La modernización de su planta inmobiliaria se ha traducido en un cierto desorden arquitectónico, donde edificios sin valor estético alguno e incluso notablemente feos han sustituido a antiguas viviendas derribadas.

.

Una muestra del feísmo arquitectónico es este frente de edificios donde unas viviendas con aire de apartamentos playeros aparecen incrustadas entre dos señoriales casonas, felizmente restauradas
.
Decíamos que Alcázar de San Juan ha debido reinventarse y ha ido a apoyar la renovación de su vida ciudadana en los pilares que la hicieron famosa en otra época: ser una población manchega con todo lo que eso significa en relación con la agricultura, reivindicar el haber sido cuna de Cervantes, en disputa con Alcalá de Henares, y estar en una confluencia de rutas de comunicación. Junto a ello, sus edificios históricos y el paisaje que lo rodea todo, incluyendo el complejo lagunar, cuyas 695 hectáreas son refugio de aves y reserva de la biosfera.
.
Esta comarca fue también el marco de las andanzas de parte de la vida del Ingenioso hidalgo don Quijote de la Mancha.
.
 .
 .
Estatuas de don Quijote y Sancho Panza en la Plaza del Ayuntamiento, monumento a Miguel de Cervantes en la Plaza del Torreón e inscripción en la que se reivindica el nacimiento de Cervantes en una antigua casa en ese mismo emplazamiento
.

Alcázar estuvo amurallada en la Edad Media pero apenas quedan vestigios de su muralla más que en la zona del Torreón de don Juan José de Austria, uno de los lugares de visita indispensables.

.

 .
 .
El “Torreón”, la iglesia de Santa María la Mayor, desprovista de torre a causa de un incendio, y la capilla de Palacio, lugares de indispensable visita turística situados a escasa distancia el uno del otro
.

Subir al Torreón nos permitirá contemplar todo el paisaje manchego que rodea a Alcázar. La subida es por una empinada escalera de caracol en piedra y un suplemento de escalera helicoidal en hierro en medio de la última sala.

.

.

Y en ese paisaje que se contempla desde allá arriba no podían faltar los molinos de viento que indujeron a error al Ingenioso hidalgo.

.

Se ubican también en la cima del Torreón las campanas que antaño sonaban en la vecina iglesia de Santa María la Mayor, hasta que su torre fue destruida por un incendio.

.

La vista del paisaje hacia los cuatro puntos cardinales bien merece la pena tras la subida hasta arriba
.

El esplendor artesanal del pasado de Alcázar y otras comarcas manchegas próximas, puede contemplarse en el Museo de la alfarería manchega situado en un antiguo granero de la época cervantina. Allí podremos ver, entre otros productos artesanales, las enormes tinajas en las que se cría el vino de La Mancha

.

Señorial edificio del Museo de la Alfarería en Alcázar de San Juan
.

Para completar la visita museística, aparte de otros museos de interés, hemos seleccionado elMuseo del Hidalgo, porque recrea de forma interactiva lo que esos personajes representaron en la historia de España.

.

Casa solariega del siglo XVI donde se ubica el Museo del Hidalgo
.

Aunque no es un lugar de visita sino un establecimiento hotelero, merece la pena acercarse hasta el Convento de Santa Clara.

.

 .
.
 .
Portada, interior y exterior del Convento de Santa Clara. En uno de los pasillos, están algunos sitiales del Oratorio neogótico de la Casa de las Muertes de Salamanca (S. XVI)
.

La agricultura manchega proporciona una gran variedad de productos para la gastronomía. No hay más que darse una vuelta por el mercado situado en la misma Plaza del Ayuntamiento.

.

 .
 .
Frutas, verduras y quesos, además de los vinos manchegos, hacen la delicia del paladar del turista
.

Si nos ha cautivado la gastronomía manchega y queremos bajar la comida, nada mejor que darnos unos paseos por la ciudad. Bien que en estos días de intenso calor apetece hacerlo al atardecer. Veremos edificios de interés en las diversas calles y plazas.

Y entre esos edificios señeros encontramos el de la Casa Consistorial.

.

La escalera principal y la decoración de fachadas interiores y artesonado son valiosos. Fue anteriormente casino principal, edificado en el siglo XIX.

.

 Iglesia de San Francsico
.
 Iglesia de Santa Quiteria
.

Además de la iglesia de Santa María la Mayor, destacamos la de San Francisco y la de Santa Quiteria, esta última sin torre, que se derrumbó hace años.

.

Y casonas, muchas casonas, en partes muy diversas de la ciudad, además de las que albergan los museos.

.

 .
.

La arquitectura modernista refleja el pasado industrial ligado al ferrocarril.

.

 .
 .
 Callejón del toro
.

Y junto a toda esa variedad de edificios una calle estrecha que parece sacada de tierras andaluzas.

.

Alcázar de San Juan es un ejemplo de una ciudad que ha sabido cambiar toda una tradición ferroviaria, que monopolizaba la economía local, y reconvertirla hacia una ciudad con participación de todos los sectores: turismo, comercio, industria, agricultura…, con una población estable y un entorno muy bueno de comunicaciones. (MAM)

.

______

Bibliografía y agradecimientos

.

Alcazar y el tren, folleto editado por el Museo del Ferrocarril de Alcázar de San Juan en 1985. Autores: Sánchez Bodalo, J.F. y Díaz Padrón, M.E.

Evolución demográfica de Alcázar de San Juan (1857-1998), Sánchez Valverde, S. Universidad de Alcalá de Henares, 2006

Nudos ferroviarios en ciudades pequeñas como referencia en el territorio, Sánchez Martín, J.J. y de Ureña Francés, J.M. CEHOPU, 2007

Web oficial de Turismo de Alcázar de San Juan

Mención especial a Angel Cortés, Jesús Sánchez, Manuel Urban y Jesús Hernández, todos ellos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan y de su Museo por la atención que me han dispensado estos días. Igualmente a las personas anónimas de Alcázar con las que he podido hablar, la mayor parte de ellas con ascendencia familiar en el ferrocarril. A todos ellos mi agradecimiento.

.

Artículo publicado en el blog: VIAJES FERROVIARIOS DE AYER, HOY Y MAÑANA
.
Anuncios

Deja un comentario

Archivado bajo Actualidad, Alcazareños, Alcázar de San Juan, アルカサル·デ·サン·フアン, フェアフレーバー, フットサル, ミルズ, Estación de Ferrocarril, Ferrocarril, Trenes

Responder

Por favor, inicia sesión con uno de estos métodos para publicar tu comentario:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s