Villa Cisneros, una instalación ferroviaria en los años de la transición

Autor: Rafael Serrano Maroto

Este trabajo está elaborado en recuerdo de todos los ferroviarios, estén donde estén, que trabajaron en Villa Cisneros (1), y con el fin de que no se pierdan en el olvido algunos oficios ferroviarios, ya desaparecidos, que no son muy conocidos por el público en general ya que se hacían en instalaciones apartadas como es el caso de la Playa de clasificación de trenes de Alcázar de San Juan.

vista playa

La Clasificación de Alcázar ha sido una de las más importantes de España, por ella han pasado muchísimos millones de toneladas de mercancías de toda índole (2):

Cereales, vinos, carburantes, tejidos, maquinaria industrial y agrícola, remolacha, melaza, corcho, madera, bobinas de acero, paquetería en general, mercurio, minerales, balasto y otros áridos, grandes transformadores, generadores, largos trenes con automóviles, Tecos (trenes de contenedores), carrileros, trenes de traviesas de hormigón, trenes militares con todo tipo de material y vehículos de guerra, trenes de ganado, sobre todo lanar, cemento, circos y atracciones de feria, etc., etc. y todo lo que se tenía que transportar, cuando la mayor parte del trasporte en esta nación se hacía por ferrocarril y, para poder mover todo este material, la Playa estaba servida por dos pilotos de maniobras: por el lado sur estaba el Cuarto Piloto, debajo del actual puente de la carretera N-420 y, en el lado norte el Quinto Piloto, objeto de este trabajo, frente a las instalaciones de la antigua Sociedad Anónima Vinícola del Norte (SAVIN) y que se extiende hasta casi el final de la factoría de Uralita.

 

¿Pero qué se hacía en la playa de clasificación? ¿Quién trabajaba allí?

Ingreso en Renfe con la Constitución recién implantada

Durante la década de los 70 del pasado siglo XX, España estaba inmersa en una de sus crisis económicas (crisis del petróleo, nos dijeron) e incertidumbres políticas, el final del periodo franquista, la legalización de los partidos políticos y de los sindicatos que, hasta ahora estaban en la clandestinidad, las primeras elecciones democráticas desde la guerra civil, etc. hicieron que la sociedad viviera sumida en la zozobra por los acontecimientos acaecidos durante aquella época.

El trabajo comenzó a escasear sobre todo en el sector de la construcción, que era de donde yo provenía, quedando parados muchos trabajadores. En vista de estos acontecimientos decidí presentarme a una convocatoria que hizo Renfe el año 1978 (3), para cubrir plazas de Especialista de Estaciones (cargo polivalente que venía a sustituir tres categorías profesionales a extinguir: mozo de agujas, enganchador y mozo de estación).

El examen de selección se celebró en Maestría (IES Juan Bosco) de nuestro pueblo y, como innovación democratizadora de los nuevos tiempos que corrían, el examen se realizó ¡¡bajo la supervisión de los sindicalistas!!

Una vez seleccionado y pasado el reconocimiento médico, prueba de fuerza, vista, etc. marché a Madrid para hacer el cursillo de capacitación que realizamos en el antiguo edificio de la Asociación General de Empleados, situado en la calle Atocha (en la actualidad este edificio está destinado a hotel). Este curso en principio estaba programado para un mes pero las numerosas huelgas (4) de aquellas fechas y las navidades dilataron la duración del curso a casi tres meses por lo tanto hasta marzo de 1979, no dieron a conocer la asignación de plazas y la incorporación a la empresa, verificándose ésta el 23 de abril del mismo año. Finalmente me destinaron en Villa Cisneros que es donde está ubicada la Playa de clasificación de trenes, en el lado norte de la Estación.

El trabajo

 Aunque estuve familiarizado desde niño con el mundo del ferrocarril, allí me encontré con un trabajo bastante peligroso pues casi todas las faenas de enganches y desenganches se hacían con los vagones en movimiento. Lo primero que tuve que aprender fue a subir y bajar de los trenes en marcha pero a la vez, era un trabajo duro, a la intemperie, expuesto a todos los soles y vientos de los doce meses de cada año. La acción de “echar la manija” era bastante dificultosa y conllevaba peligros, pues si no lo hacías correctamente corrías el riesgo de pillarte los dedos de las manos con el gancho de tracción del otro vagón y a más de un compañero le faltaban dedos o parte de ellos.

La técnica se basaba en asir la manija por la parte exterior de la misma con los pulpillos (zona de la eminencia tenar) de ambas manos y los dedos extendidos a lo largo de la manija por la parte de afuera, cuidando también de no fallar en el enganche, pues si soltabas la manija era muy fácil que te golpeara en piernas y rodillas causando lesiones, ya que hablamos de una pieza de acero de más de 20 kg. de peso.

También las mangueras de freno vacío, sobre todo las nuevas, eran poco flexibles y, a veces, era muy penoso poder acoplarlas y desacoplarlas teniendo que emplear a fondo codos y rodillas para ese menester. Todo esto en un espacio muy reducido, con hierros por todas partes y el peligro principal que lo constituían los topes. Como pueden imaginar había que poner los cinco sentidos a la hora de juntar los vagones y no estar entre los topes con ninguna zona del cuerpo, pues corrías el riesgo de aplastamiento, siendo los compañeros más corpulentos los que peor lo pasaban “entre enganches”.

Pero a pesar de esa dureza y peligrosidad, antes comentada, también encontré desde el principio una magnífica acogida y un buen ambiente laboral que hacía más llevadero el penoso trabajo y, además, la Playa contaba con un curioso sistema de trabajo muy sencillo pero al mismo tiempo tan eficaz en todas sus facetas que lo convertían en un método muy perfeccionado y fácil de aprender.

Operaciones con los trenes

Los trenes podían acceder a Clasificación directamente o una vez parados en la Estación se les autorizaba la entrada a la Playa (tirando o empujando).

El Jefe de Clasificación informaba a los factores para la recepción e intervención del tren que se tratase. La mayoría de las veces los trenes entraban en Clasificación tirando y, en ese caso, las operaciones eran así: por el lado del Cuarto Piloto salía el “toma notas” a recoger la documentación del tren y, una vez totalmente estacionado este, un enganchador apretaba el freno de husillo del último vagón y quitaba las señales de cola (RGC Título II, Art. 259) para dárselas a la pareja de conducción cuando retornara la locomotora de dicho tren. Por su parte el factor del Quinto Piloto enviaba al enganchador a “cortar la máquina” para retornarla a la base.

Una vez que se había ido la locomotora, la mayoría de la brigada, íbamos a “preparar el tren” pero, este trabajo, lo realizaban principalmente el capataz y los enganchadores. La labor consistía en tirar de los alambres para desenfrenar los vagones uno por uno y, a continuación, aflojar las manijas y desacoplar las mangas de freno para facilitar los cortes en el lomo de asno, mientras, el capataz iba marcando en los vagones el número de la vía dónde debía ir cada vagón y, una vez marcado y aflojado, el tractor de maniobras lo subía al lomo y se procedía a clasificar dicho tren.

Los trabajadores

En primer lugar nos referiremos al personal que, en el caso del Quinto Piloto, estaba compuesto por dos brigadas, en turnos de doce horas todos los días del año y, de esta manera, no paraba el trabajo ni de día ni de noche ni siquiera en las fiestas más señaladas del calendario. Por aquellas fechas el trabajo en Villa Cisneros era muy intenso, casi febril, llegando a veces a clasificar ocho o diez trenes y formar otros tantos en un turno. En esas ocasiones nos íbamos a casa con los brazos a rastras de tantas manijas que habíamos enganchado y desenganchado.

A veces no paraba la maniobra ni para hacer los relevos del personal limitándonos sobre la marcha a saludarnos y a darnos el farol, si era de noche, ya que los relevos se hacían a las seis de la mañana y a las seis de la tarde.

También los maquinistas en alguna ocasión han subido andando al lomo de asno para relevar allí a su compañero. A su vez cada brigada estaba compuesta por: un maquinista, un factor de circulación o autorizado, un capataz de maniobras, tres guardagujas o mozos de aguja y cuatro enganchadores, que formaban un grupo muy compenetrado y con un alto nivel de compañerismo, estando siempre dispuestos a echar una mano al compañero que lo necesitara. Guardo un grato recuerdo de todos ellos, a pesar de que muchos ya no están entre nosotros y, todavía ahora cuando doy un paseo por allí, parece que escucho sus apodos pues casi todos los teníamos, puestos con una agudeza muy fina y siempre se decían de forma cariñosa y sin acritud.

Así nos referíamos entre nosotros sin llamarnos casi nunca por nuestro nombre de pila.

Veamos algunos de ellos: “Bimba” “Zapatones”, Cigarrillo”, “Cuello pato”, “Cabezón”, “Coralio mala leche”, “Rata”, “Troncha”, “Aceituna con patas”, “Luis el malo”, “Groucho”, “Lubumba”, “Goleada”, “Yé-Yé”, “Pimiento”, “Albarquillas”, “Stielike”, “Breitner”, “Padre Mundina”, “El Nervios”, “Minero”, “Mono”, “Tarzán”, “Zahoria”, “Mira al sol”, “Reniega”, “Gabardina”, “Músico”, “Vivi”, “Cestero”, “Milagros”, “Mosquito trompetero”, “Palomo buchón”, “Cabeza bote”, “Quini”, “Ministro”, “Ramallet”, “Conito”, “Largo”, “Borrego”, “Garbancito”, “El Turco”, “Dr. Infierno”, “Guinda”, “Hormiga Terronera”, “Catarrito”, etc.

Los oficios ferroviarios en la Playa de Clasificación de Alcázar de San Juan

Jefe de Playa.- Por lo general este servicio lo hacía un Jefe de estación y este es el Agente que coordinaba y supervisaba todos los trabajos que se realizaban en ella: entrada y salida de trenes, maniobras, trabajos de mantenimiento de vía o catenaria, retorno de locomotoras, atención a los apartaderos, etc. Recibía las órdenes directamente del Puesto de Mando (en el caso de Alcázar se le llama “La Única”) y él a su vez las transmitía a los factores de circulación que tenía a sus órdenes.

Maquinista (de maniobras).- Es el que tiene encomendada la conducción del tractor o locomotora para tirar, empujar y clasificar trenes en la Playa de Clasificación y en las demás instalaciones de la Estación, así como en apartaderos. También se encarga del engrase y pequeñas tareas de mantenimiento del vehículo que tiene asignado.

Factor de circulación o autorizado.- En Villa Cisneros es el que tenía a su cargo una brigada y transmitía las órdenes al Capataz de Maniobras para realizar los trabajos que más convenían en cada momento. También es el único Agente que puede presentar la orden de “Marche el tren” (Título II, Art. 247 del RGC), con lo cual es el que expide los trenes para los distintos destinos de España.

Capataz de Maniobras.- Distribuía al personal en sus respectivos puestos de trabajo para que realizara la clasificación de vagones de forma eficaz, podía detener la clasificación ante cualquier anomalía que se produzca, marcaba con una tiza los números de de la vía dónde iban los vagones para que los guardagujas y enganchadores supieran dónde iba cada vagón, y estaba pendiente del enganchador en lomo de asno para que todo funcionase correctamente.

Guardagujas o Mozo de agujas.- Eran los encargados de hacer los itinerarios de los vagones, trenes, locomotoras aisladas, vagonetas de trabajo, etc. En la Playa, las agujas o cambios de vía se hacían manualmente a pie de vía y en el caso del Quinto Piloto los tres guardagujas se situaban cada uno en un grupo de agujas que se denominaban arriba, en medio y abajo. Casi todos ellos eran muy veteranos y cuando estábamos clasificando ellos hacían los cambios anticipándose bastante antes de que cayeran los vagones, evitando así talonamientos y descarrilos.

Enganchador.- Cómo su propio nombre indica era el que engancha y desengancha los trenes con los órganos de enganche, manija, gancho de tracción y mangueras de freno vacío y, posteriormente, se fueron incorporando los de aire comprimido. Durante la clasificación, cuando empezaban a caer vagones a las distintas vías, era el encargado de poner las cuñas para poder parar los vagones sin que se golpeasen unos con otros así como de cubrir todas las vías dividas en tres grupos. Así el primero tenía a su cargo de la vía 1ª a la 6ª y se denominaba “vías generales”. El segundo de la 7ª a la 12ª llamadas “centro” y el tercero de la 13ª en adelante conocidas como “el rincón”.

También era el encargado de enganchar todos los vagones de sus vías para la formación de los nuevos trenes. El cuarto enganchador era el que iba en la máquina para ir soltando los vagones en el lomo de asno. Cuando era un corte de varios vagones y tenía algún vagón con freno de husillo (manual), lo bajábamos accionando dicho freno hasta depositarlo en su vía.

Un hecho insólito, por aquellas fechas, fue la llegada a la Playa de la primera mujer enganchadora, dejando boquiabiertos a los compañeros más veteranos que no daban crédito a lo que estaban viendo, ya que estos rudos trabajos, tradicionalmente, se venían haciendo por hombres. Se trataba de una mujer joven, de constitución fuerte y no tardó mucho en cogerle el aire a este trabajo, rompiendo así moldes que venían desde los inicios del ferrocarril. Pero no todo fue fácil ya que la Renfe en general y la Playa en particular no disponían de las instalaciones necesarias para mujeres, la carencia de vestuario y lavabo de señoras, creo, que fue una de las causas por las que a esta trabajadora la cambiaron de puesto de trabajo, enviándola de guarda al dormitorio de agentes.

El Gobierno, Renfe y los sindicatos en un “alarde de modernidad”, de cara a la comunidad internacional y, para ir llenando de contenido la incipiente democracia y la recién estrenada Constitución (Art. 14), acordaron, a través de estos primeros convenios colectivos, empezar a dar a las mujeres las mismas oportunidades que al género masculino. La igualdad de género desde entonces ha sido imparable.

Factores en funciones burocráticas.- Este grupo de trabajadores estaba formado por tres categorías profesionales: factor sencillo o de entrada, factor de material y factor de entrega. Estos factores tenían encomendada la tarea de tomar nota de todos los vagones que entraban y salían de la Playa de Clasificación así como de preparar las documentaciones de los trenes. Por este trabajo de “Toma Notas”, como los llamábamos, han pasado muchos Prácticos Ferroviarios de las distintas promociones que a lo largo del tiempo han hecho sus prácticas en Villa Cisneros, siendo en la mayoría de los casos un primer paso para después ir subiendo de categoría profesional.

Visitador.- También popularmente llamados “Los del martillo” o los del “Recorrido”, eran los encargados de supervisar los trenes ya formados, con la locomotora enganchada y “haciendo freno”, y, a su vez, cuidaban de que no hubiese ninguna admisión o pérdida de aire para que el tren circulara con el nivel reglamentario de potencia de freno (5) , realizando la prueba de frenado desde cola del tren, mediante las señales pertinentes (Título II, Art. 252 del RGC). También reparaban a pie de Playa, timonerías, órganos de enganche, reposición de zapatas y mangueras de freno, además de otras pequeñas averías que hacían que no fuera necesario llevar los vagones al taller de Material Remolcado.

Otros trabajadores ferroviarios.- Hasta aquí hemos hecho referencia a los oficios netamente ferroviarios que continuamente prestaban servicio en la Playa, pero había otros que, de vez en cuando, también trabajaban allí. Un ejemplo de ello eran los de vías y obras que casi todos los días tenían que reparar o reponer alguna traviesa o cupón de vía, debido al desgaste que sufrían por el intenso trabajo que a diario soportaban los carriles.

Los de enclavamientos se encargaban de reparar las agujas o cambios de vía, sobre todo cuando se descarrilaba algún vagón, pues era habitual que cuando esto ocurría se torcieran los tirantes que accionaban los cambios o los espadines de las agujas y, entonces ellos tenían que enderezarlos. También era frecuente ver a los de electrificación reparando la catenaria de las distintas vías electrificadas que tiene la Playa.

escopetero

Algunas veces había otros trabajadores arreglando una carga descompuesta de algún vagón, que podía poner en peligro la circulación, bien por no dar gálibo o por poder caerse la mercancía del vagón. En otra época también estuvo la contrata del transbordo en el muelle, hoy día desaparecido. Y no podemos olvidarnos en este trabajo, de otra figura muy habitual en la Playa. Se trataba de los “escopeteros”, guardas jurados, con uniforme gris y gorra de plato, pertenecientes al personal de Renfe, y a los cuales llamábamos así porque en su dotación de armamento llevaban al hombro eso, una escopeta o fusil, igual o similar al Máuser del ejército de aquellos años. Y otro grupo de trabajadores frecuente en la Playa era el personal de los “Ruta” compuesto por un Maquinista y Ayudante, Jefe de Tren y Mozo/s de Tren, de los que también guardo un grato recuerdo, ya que también formé parte del personal de trenes como Agente de Tren (1985- 1992).

Esporádicamente venían, cuando hacía falta, los de comunicaciones y los de señales. Como puede apreciarse a simple vista Villa Cisneros, como el resto de la estación, influyó de forma positiva en la economía local, puesto que de ahí salieron muchos sueldos que repercutían en comercios, bancos, e industrias de nuestro pueblo. ¿Cuántas casas construirían con aquellos sueldos “fijos” los Abeletes, Pitotos, Beamuses, Rivas y demás maestros albañiles de la época? o ¿Cuántos muebles se comprarían -“para casar a los chicos”- en La Escobara, Ramírez y Saturio entre otros?  Y los bancos: ¿Cuántas nóminas ferroviarias habrán gestionado en Alcázar? Las pequeñas tiendas de barrio que “daban fiao”, sabían que el cobro lo tenían seguro al final de mes.

Otros oficios no ferroviarios que frecuentaban la Clasificación.- Era muy frecuente ver en la Playa trenes de ganado lanar, vacuno, mular, etc. y que en algunas ocasiones tenían que pasar algunas horas en la Playa -a pesar de que estos trenes tenían preferencia sobre otros trenes de mercancías- en espera de poder disponer de locomotora ya que a veces el Taller no tenía ninguna disponible, o por falta de la pareja de conducción (Maquinista y Ayudante).

Estos trenes casi siempre iban acompañados por pastores, ganaderos o muleteros según el ganado transportado y cuando se daba esta circunstancia en la documentación del tren figuraba la coletilla “Acompaña ganadero”, que servía para informar a todo el personal que viajaban personas y tener cuidado de no mover ni dar golpes a los vagones y así evitar posibles accidentes. En época de trashumancia los trenes de ovejas eran muy numerosos.

Por los mismos motivos, también a veces, se estacionaban en la Playa convoyes militares con destino a Chinchilla (Albacete), Extremadura o Andalucía (6) , que eran los sitios donde realizaban las Maniobras, y los oficiales y la tropa que acompañaban estos trenes enseguida nos preguntaban el motivo de estas paradas y cuanto tiempo tardarían en ponerse otra vez en marcha y una vez informados nos preguntaban dónde podían tomar un café o comprar pan, tabaco, etc…

Enviándolos nosotros a los establecimientos cercanos a la Playa como era el caso del Bar del Sevillano y el de Encarna, así como a la tienda de ultramarinos de Rebato, en la calle Castelló, repercutiendo esto también en las ventas de estos establecimientos.

foto locomotora

La tracción

Por aquellas fechas los pilotos de la estación de Alcázar estaban servidos por tractores de maniobras del tipo 303 (ex 10300), excepto el Quinto Piloto que anteriormente tuvo un potente 305 (ex 10500) conocido como “el 500”, aunque los trenes cada vez eran de mayor peso y para poder tirar y, sobre todo, subir al lomo de asno trenes de hasta 800 Tm era necesario tener más potencia de tracción, por eso fue sustituido por la eficaz locomotora diesel 308 (ex 10800) “Yé-Yé”, que podía con todo lo que le echaran, era una magnifica locomotora, de fácil conducción, con muy pocas averías y sencillo mantenimiento.

El apodo “Yé-Yé” le venía porque esta serie compuesta  por 41 locomotoras se construyó en los años 60 en EEUU y coincidió con el movimiento musical denominado Yé-Yé de aquella época.

esquema vias

La Playa de vías de clasificación

La playa está dotada de 24 vías con una longitud máxima de 750 metros. Las vías están divididas en tres grandes haces: el primero era para la recepción de trenes, el segundo se utilizaba para la clasificación, y el tercero era para la expedición de trenes de todo tipo y además tiene una vía de foso y otra de gatos/taller. Estas vías tienen entrada y salida por ambos lados de la Playa, excepto la vía 5ª, lado Quinto Piloto, que es la “cortadilla”, es decir que está cortada. Dispone también de dos lomos de asno con un desnivel de unos 10 metros, el del Quinto Piloto y, algo más suave, el del Cuarto Piloto para dejar caer los vagones por gravedad y clasificarlos en las distintas vías al efecto.

Las 24 vías estaban a su vez especializadas en las tareas siguientes:

Las vías 1ª, 2ª y 3ª estaban electrificadas y se utilizaban para la formación y expedición de trenes, casi siempre con destino a Vicálvaro y, la salida de estos trenes se efectuaba a través de una aguja situada en el p. k. 146.1, que daba acceso a las vías generales lado Madrid. Cuando el destino de estos trenes era Andalucía o Levante salían por el lado sur de la Playa (Cuarto Piloto) y a través de la Estación de viajeros.

Vía 4ª.- Plataformas M para llevarlas a la fábrica de Precón y utilizarlas en el transporte de traviesas de hormigón. Esta actividad también creó muchos puestos de trabajo en nuestro pueblo siendo ésta una más de las industrias que Alcázar ha tenido y que subsistían indirectamente del ferrocarril. Por aquella época en la Estación de Alcázar había unos mil cuatrocientos trabajadores y, en toda la Red alrededor de 70.000.

Vía 5ª.- “La cortadilla”. Esta vía la llamábamos así porque terminaba junto a las paredes del desaparecido muelle que estaba frente a Invatra (otra industria derivada del ferrocarril, que se dedicaba a la reparación de vagones). Los vagones que teníamos en esta vía eran vagones inútiles para enviar al taller y encima echábamos los paqueteros Norte, es decir, para los destinos de Valladolid Campo Grande, Zaragoza Campo Sepulcro, Bilbao Abando, La Coruña, etc.

Vía 6ª.- Tenía los vagones de paquetería (cerrados J3) con destino a Alcázar de San Juan y que después eran llevados al muelle de transbordo de San Luis (7).

Vía 7ª.- En esta vía estaba el revuelto, es decir, vagones por lo general vacios que no tenían una vía especifica y también los capataces echaban ahí algunos vagones dotados  de freno de husillo para después aprovecharlos para “cola” (8) de los distintos trenes que formábamos.

Vía 8ª.- En esta vía teníamos el material para formar los trenes Rutas, con la vieja y desvencijada aguada (nº R 304955), pero que surtía de agua dulce de Las Perdigueras a las estaciones de Quero, Villacañas, Villa de Don Fadrique, Puebla de Almoradiel y Quintanar de la Orden, que lo cubría el tren Ruta de Quintanar. El Ruta de Albacete surtía de agua la estación de Campo de Criptana, Arenales, Rio Záncara, etc.; El Ruta de Linares las estaciones de Marañón, Cinco Casas, Herrera de la Mancha, etc. y el Ruta de Aranjuez las de El Romeral, Tembleque, Huerta de Valdecarábanos, y en general todas las estaciones de la línea que no tenían agua potable, dulce y fresca como la de nuestro pueblo.

Vía 9ª.- Jotas vacíos, en espera de demanda de este tipo de vagones.

Vía 10ª.- Paqueteros para Levante.

Vía 11ª.- Material vacío y vagones para el piloto de Vías Muertas (9)

Vía 12ª.- Material para el Cuarto Piloto.

Vía 13.- Tenía los vagones destino a Granada.

Vía 14.- Tenía revuelto y una vez intervenidos los vagones en San Luis, retornaban a esta vía.

Vías 15ª y 16ª.- Formación de dos paqueteros dirección Andalucía, y Ruta de Linares-Baeza. Estas dos vías tenían electrificadas las cabeceras para el enganche con tracción eléctrica.

Vía 17ª.- Esta vía era utilizada para los trenes de carburante de Puertollano (10) y el material vacío una vez que había sido descargado en la factoría que tiene Campsa en nuestro pueblo. Era habitual tener composiciones enteras de cisternas con gasolina, gasoil, fuel y a veces Butano y Propano. A partir de esta vía y, hasta la vía del foso que era la última, estaban todas completamente electrificadas.

Vía 18ª.- Trenes con material Andalucía.

El conjunto de vías desde la 19ª a la 24ª, ambas inclusive, se utilizaban para la recepción de trenes, teniendo así la Playa capacidad para recibir seis trenes simultáneamente.

Vía foso.- Esta vía, al principio se utilizaba para la reparación de vagones pero por los años 80, la mayoría de las reparaciones se hacían en el taller de Material Remolcado y esta vía estaba casi siempre libre por lo que se utilizaba para el retorno al Depósito de las locomotoras que traían los trenes a la Playa para clasificarlos. Estas locomotoras podían retornar indistintamente por “por lo viejo” o “por lo nuevo”. Estos accesos de grupos de vías a la Estación y por extensión al Depósito de locomotoras, se correspondían con la construcción de la playa, ya que ésta se inició con cinco vías (MZA 1932) en su primera fase de colocación de vías en la Playa. Ya siendo Renfe, el año 1941, se añadieron nueve vías más, quedando la Playa con catorce vías. Posteriormente le fueron agregando más vías hasta que quedó con las veintiséis que actualmente tiene. La disposición de agujas hace que hasta la vía 16ª, sea por lo viejo y de la 17ª en adelante por lo nuevo.

Vía Gatos/Taller.- Al estar cerrado por aquella época el taller de Remolcado que había en la Playa, esta vía no se utilizaba casi nunca.

Era frecuente que la clasificación de Vicálvaro (11) estuviese saturada y nos lo comunicaban con el escueto párrafo “Vicálvaro no recibe”.  Al no poder expedir trenes con ese destino, daba lugar también al atasco en Villa Cisneros, teniendo que parar la clasificación de trenes durante dos o tres horas.

Las señales

Todos los ferroviarios tenemos la obligación de conocer el Reglamento General de Circulación (RGC) y en el apartado Señales de mano para Maniobras podemos ver las siguientes: Tirar, Empujar, Lanzar, Reducir la marcha o Empujar despacio y Parada (Título II, Art. 251 del RGC), estas son las señales oficiales reglamentarias, pero hay “otras señales” que no están en ningún reglamento y que aquellos hombres tuvieron que ingeniárselas, (al carecer por entonces de las posteriores tecnologías como el walky talky, telefonía móvil, etc.), para poder transmitir órdenes e instrucciones que no se podían comunicar verbalmente.

reg señales

Esto era en gran parte debido al ruido producido por la locomotora de maniobras así como también por las distancias, bastante considerables entre agentes, de tal forma que, cuando estábamos terminando de clasificar un tren y el Factor quería por ejemplo, que tiráramos de otro tren situado en cualquier vía o empujar y juntar los vagones de otra vía para poder engancharlos, sólo tenía que asomarse a la puerta de su caseta y hacer la pertinente señal de la vía para que el agente más cercano la repitiera e hicieran lo mismo el resto de agentes, de tal forma que en unos segundos la orden la conocía toda la brigada incluido el maquinista que estaba empujando vagones en el lomo de asno.

Estas señales las podía indicar cualquier agente según las necesidades del servicio y eran como sigue:

vias 1-13

vias 14-20

vIAS 21-foso

Ver nota (12) al final

Este sencillo código de señales es recordado todavía por muchos ferroviarios que al verlo plasmado aquí les traerá, igual que a mí, multitud de recuerdos y anécdotas de su vida laboral en Villa Cisneros.

A grandes rasgos estas eran las actividades en Villa Cisneros de los muchos trabajadores que por allí han pasado, llevando a gala y con orgullo -diría yo- durante toda su vida esa exclamación que en Alcázar se ha oído tanto ¡¡¡Soy ferroviario!!!

En un paseo reciente por allí he sentido mucha pena al ver esas instalaciones vacías sin apenas actividad cuando antes estaban llenas de vida y, esto, me plantea algunos interrogantes como por ejemplo ¿cuántos puestos de trabajo habrá perdido Alcázar? o ¿cómo estaría en la actualidad el pueblo si entraran todos los meses más de un millón de euros procedentes de las nóminas de más de mil trabajadores ferroviarios? Pero la triste realidad es que ya difícilmente se darán aquellas familias que hasta no hace muchos años tenían tres y cuatro generaciones trabajando en el ferrocarril.

Al ver la Playa así de parada, he recordado un poema de nuestro ilustre paisano Bonifacio Octavio (13) -El pastor poeta-, que le dedicó al pozo Valcargao y, haciendo un símil diría así:
Por eso, al querer cantarte
y verte así, parao,
No tengo más que llorarte
pobre Villa Cisneros! ¡abandonao!

 
Agradecimientos:

A Gato, por realizar estos dibujos.

A Jesús Barrilero y Pedro Giménez, por su colaboración.

 

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NOTAS:

1 El paraje de Villa Cisneros da nombre a la barriada ubicada junto a las vías de Madrid, y está puesto con mucha intencionalidad no exenta de humor, en referencia a lo lejos que está de España el Villa Cisneros africano.

2 El parque de vagones existente en RENFE en 1.979, ascendía a 32. 604, pero la disminución gradual de vagones era muy significativa a medida que subía notablemente el transporte por carretera, así, por ejemplo en 1.957 había 80.501 vagones, o sea que en 22 años retiraron la friolera de casi 50.000 vagones.

3 Durante el mandato de Adolfo Suárez se llevó a cabo el 1er Convenio Colectivo de Renfe (1978) y, uno de los acuerdos con los sindicatos era la admisión de trabajadores por convocatoria popular, terminando así la incorporación en Renfe, a través del ejército, de los futuros trabajadores ferroviarios. Convirtiéndose mi promoción en “la primera de la calle”, como se la llamó por entonces. La anterior contratación masiva data de 1951, alcanzando la plantilla de Renfe la cota máxima de casi 140.000 empleados

4 Aún llegamos a tiempo de ver por aquellas fechas las últimas huelgas en las que se militarizó al personal, siendo obligatorio llevar un distintivo en forma de rombo de color rojo y una M de militarizado de color amarillo, mientras que los componentes de la Escala de Complemento llevaban una “galleta” con el castillo de ingenieros y una locomotora de la serie 2-4-0 además del galón con el rango militar correspondiente a su categoría profesional.

5 Algunas locomotoras tardaban una hora o más en hacer que el vacuómetro subiera a los 40 grados de “vacío” que es el volumen necesario para que los trenes circulasen con las garantías reglamentarias de enfrenamiento. Sobre todas las demás, destacaban por su tardanza en hacer freno las locomotoras de la serie 278 (ex 7800), conocidas como “Panchorgas”, adscritas al Depósito de Alcázar.

6 La unidad militar que más veces pasaba en tren por Alcázar era la División Mecanizada Brunete nº 1, que estaba considerada como la más potente de España.

7 El paraje de San Luis da nombre a la barriada ubicada al final del parque Cervantes, junto a las vías de Andalucía. Esa playa fue la primera que se construyó en Alcázar y una de las primeras de España (MZA 1909) pero se quedó pequeña e hicieron la de Villa Cisneros, que se inauguró el 9 de julio de 1932.

8 Es de obligado cumplimiento que el último carruaje (cola) de la composición de un tren esté dotado con freno de mano, para que en caso de segregar la locomotora o por eventual destrucción del freno de aire, se aprieta este freno de mano y así evitar una posible deriva del material.

9 Las llamadas Vías Muertas, son las que tienen acceso a las vías principales mediante una aguja y un tramo de vía o apartadero, que tienen algunas industrias ubicadas en nuestro pueblo. Antiguamente los tenían las grandes bodegas y posteriormente empresas de reparación, fabricación y servicios, veamos algunas de ellas: Campsa y Precón en el lado sur; las desaparecidas Macosa y Vagones Cuba, junto a la estación de viajeros y, por el lado norte discurre la llamada Vía Madre, paralela a las vías generales de Madrid y que da servicio a Invatra, Barcenilla, Savin y Uralita. También otras vías muertas eran las de servicio para la Estación, Talleres, Depósito, Placa giratoria, Carboneras, Gasoil, etc. En estas vías, por lo general, hay que salir por donde se entra, de ahí el nombre de vías muertas.

10 De la Refinería de Puertollano salían innumerables trenes de carburantes derivados del petróleo, hasta que se instalaron los grandes oleoductos y gaseoductos.

11 La estación de clasificación de Vicálvaro fue inaugurada el 28 de noviembre de 1972, dotada de 47 vías y modernos sistemas de clasificación, parecía no tener límites, pero ya vemos como antes de los diez años de servicio, a veces, quedaba saturada debido a que esta instalación gestionaba la mayor parte de los trenes de mercancías que circulaban por España.

12 De la vía 18 a la 24, ambas inclusive, la figura es agachándose, casi en cuclillas, tal y como muestran las figuras, siendo la vía 24 la más difícil de realizar sin perder el equilibrio.

13 Rafael Mazuecos. Hombres, Lugares y Cosas de la Mancha, Fascículo 4º, página 12

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1 comentario

Archivado bajo Actualidad, Alcazareños, Alcázar de San Juan, Ferrocarril, Ferroviarios, Infraestructuras, Rafael Serrano Maroto, Renfe, Transportes e Infraestructuras, Tráfico Ferroviario

Una respuesta a “Villa Cisneros, una instalación ferroviaria en los años de la transición

  1. Me ha resultado muy grato ver esta pagina dedicada al 4º Piloto de Villacisneros (también estaba el 5º piloto, por lado quero). Yo estuve an el 4º piloto desde el año 1968 a 1971, como factor sencillo y de circulación, militar de la unidad de Alcazar que en esa epoca lo mandaba un teniente D. Jose María Sainz Bayó, Recuerdo con mucho afecto a Perez (el huevero), Serrano (el fino), Mazuecos, Barrilero. Castañeda que era el capataz de maniobra que todo ese tiempo tenía en el turno y otros muchos mas, pero no quiero hacerme mas extenso. Repito ha sido una grata sorpresa recordar esa epoca gracias a vosotros.

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